Janet Sanz (Tamarit de Litera, 1984) es licenciada en Ciencias Políticas y de la Administración y Derecho (ambas formaciones realizadas en la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona). Fue concejala por ICV del Ayuntamiento de Barcelona y consejera del Área Metropolitana (AMB) desde 2011, donde se ha especializado en políticas urbanas y ambientales. Desde el 2015 es teniente de alcaldía por Barcelona en Comú, encabezando una de las áreas de gobierno municipal con más capacidad de transformación de la ciudad. La puesta en marcha de las supermanzanas ha sido uno de los últimos ejemplos del concepto urbano hacia el que quiere evolucionar la capital catalana.
¿Ecología, Urbanismo y Movilidad deben entenderse como conceptos inseparables para el futuro de las ciudades?
Janet Sanz.- Sí, son conceptos inseparables, sobre todo si intentamos entender la ciudad como un todo, ya que son capas que se superponen sobre la misma estructura urbana, y además están íntimamente vinculadas. De la ordenación y la estrategia urbanística de la ciudad se derivan las políticas de movilidad, y las iniciativas de ecología y medio ambiente condicionan la estrategia urbanística.
¿Se debe añadir con el mismo rango de importancia la vivienda?
J.S.- La vivienda, ocupa una posición central en la rehabilitación de la ciudad, que debe quedar garantizada por la estrategia urbanística y que también está condicionada y condiciona ámbitos como la movilidad y la ecología. La calidad de vida urbana de los ciudadanos es resultado de las relaciones que se establecen entre vivienda y espacio público, con todos los servicios y equipamientos que hacen posible la vida en la ciudad.
¿Las carencias de vivienda social son uno de los grandes problemas de ciudades como Barcelona? ¿Por donde pasan las soluciones?
J.S- Este gobierno municipal está dando un impulso muy importante a la vivienda social. Barcelona es una ciudad con una necesidad evidente de este tipo de vivienda, y hasta ahora se ha construido a un ritmo de 300 pisos al año. Cabe recordar que el parque público representa sólo el 2% censo total de viviendas, mientras la media europea se sitúa entre el 15 y el 18%. Hay mucho camino por recorrer, y, en este sentido, estamos trabajando a fondo para construir 4.000 viviendas sociales durante el mandato, la mitad de promoción pública y la otra mitad por parte de promotores privados. También estamos llevando adelante convenios de cesión y compra de pisos (más de 500, ya) y políticas de cohabitatge en cesión de uso (tenemos 7 solares en marcha con 140 pisos). Además, en el ámbito privado se están explorando fórmulas para el impulso de la vivienda cooperativa, temática que se trabaja en el marco de una mesa específica dentro del marco del Consejo de la Vivienda Social de Barcelona.
¿Existe un desequilibrio entre la atención pública que se ha puesto sobre el espacio público y la que se ha concentrado sobre la vivienda?
JS- Venimos de un período en que se ha desarrollado un urbanismo más icónico y del espectáculo, divorciado de las iniciativas y demandas locales y sin una visión transversal e integral de las problemáticas y los déficits urbanísticos, ambientales, sociales y económicos. Desde este equipo de Gobierno, hemos querido hacer un giro de 180 grados en estas políticas y desarrollar políticas urbanísticas y de vivienda con el fin de construir una ciudad igualitaria que interviene para promover la calidad de vida de los vecinos y vecinas. Y lo hacemos poniendo todos sus esfuerzos en conseguir un espacio público de calidad, libre, limpio y sostenible, con políticas estructurales de urbanismo, ecología y movilidad, y también con iniciativas potentes de vivienda como las que contaba antes.
Buena parte de las estrategias de recuperación del espacio público para el ciudadano suponen una especie de progresiva expulsión del vehículo privado de las calles de la ciudad. ¿Qué resistencias se deben superar para lograr el cambio de jerarquía entre vehículos y ciudadanos al que se ha referido en varias ocasiones?
J.S.- Es natural y comprensible que haya resistencia al cambio, por eso es importante entender el porqué de este cambio de hábitos. A día de hoy, está en juego la salud de todos, y también la de los que van en coche. Tenemos un problema de contaminación muy grave y tenemos que tomar medidas para combatirlo. Asimismo, las administraciones tenemos la obligación de ofrecer más alternativas de movilidad en transporte no motorizado, colectivo o que mejore la eficiencia. Y eso es lo que estamos haciendo, casi triplicando la actual red de carriles bici, desplegando completamente la nueva red de bus y liderando la apuesta por los medios de alta capacidad como el tranvía y el metro, entre otras medidas.
¿Qué valoración hace de la puesta en marcha de la experiencia piloto de las supermanzanas?
J.S.- Valoramos positivamente la puesta en marcha de esta prueba piloto que nos ha permitido recoger la máxima información sobre la implantación de este proyecto y al mismo tiempo recibir demandas y sugerencias del territorio que nos permitirán ajustar y mejorar diferentes aspectos. Ha sido un ejercicio de aprendizaje muy importante que nos sirve de cara al inicio de las implantaciones definitivas en otros territorios. Las supermanzanas son el camino hacia una ciudad más verde, más segura, más sostenible y más convivencial y una gran opción de futuro para Barcelona.
¿Está previsto un despliegue de nuevas supermanzanas en los próximos meses con un calendario más o menos aproximado?
JS- A nivel de futuro, se está trabajando en el desarrollo de todo el proyecto de las supermanzanas a partir del 2017. Somos plenamente conscientes de que estamos planteando un cambio profundo sobre la configuración del espacio urbano y la movilidad de la ciudad y el proceso requiere tiempo, pedagogía y mucha implicación vecinal.
¿Existe un modelo de convivencia equilibrado entre transporte público, vehículos privados y peatones?
J.S.- El modelo de convivencia nos lo marca nuestro Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2013-2018. Este documento, aprobado por el Ayuntamiento de Barcelona en mayo de 2015, es el que debe determinar nuestra hoja de ruta y nuestro equilibrio de cara a los próximos años. El PMU se fija como objetivos la consecución de una movilidad más sostenible y más segura en la ciudad de Barcelona, y eso pasa por modificar el reparto actual priorizando los modos de transporte más sostenibles, como ir a pie, en bici o en transporte público, y reduciendo en un 21% el uso del vehículo privado. Este 21% es lo que nos permitirá cumplir con los requerimientos legales de contaminación urbana debida a la movilidad que nos marca la Unión Europea. El modelo existe, pero ahora debemos tener la valentía y la complicidad de todos para aplicarlo.
¿Una ciudad como Barcelona puede seguir creciendo en metros cuadrados ocupados?
J.S.- Barcelona es una ciudad construida que prácticamente no tiene espacio disponible en su término municipal. Por tanto, si la queremos cambiar y queremos hacer de Barcelona una ciudad para vivir, lo que tenemos que hacer es rehabilitarla, en todos los sentidos y en todas escaleras. Esto incluye los edificios, las viviendas, los equipamientos, el espacio público, sus infraestructuras, etc. La rehabilitación, pues, es una estrategia primordial en este mandato. Por ello, presentamos una medida de gobierno con la estrategia para la rehabilitación que prevé invertir 236 millones de euros entre 2016 y 2019 en rehabilitación de edificios y viviendas, eficiencia energética y rehabilitación integral del espacio público. Dentro de estas actuaciones, quiero destacar que por primera vez se incorporan ayudas para rehabilitar los interiores de las viviendas y mejorar así las condiciones de habitabilidad de los hogares.
¿El espectacular aumento del turismo es el principal responsable de la alteración de la habitabilidad en determinados barrios de la ciudad?
J.S.- Los efectos negativos producidos por el crecimiento descontrolado del turismo que hemos vivido hasta ahora son evidentes. Hoy en día, tenemos barrios del centro donde los vecinos son expulsados por el turismo depredador. De los 73 barrios, en los 28 más céntricos y con más población se concentra el 92% de las plazas turísticas de la ciudad, con una media del 16% entre población flotante y residente. Y la situación es desproporcionada en barrios como La derecha del Eixample y el Gótico, con un 61,5% y un 60,8%, respectivamente, de población flotante. Visto el impacto de la absoluta desregulación en política turística que ha habido hasta ahora, desde el gobierno municipal planteamos poner orden y el equilibrio en este ámbito. Queremos proteger los barrios saturados y apostar por un turismo responsable en toda la ciudad. Por ello, estamos llevando adelante medidas muy importantes como el plan especial urbanístico de regulación de los alojamientos turísticos en la ciudad, y un plan de choque contra la actividad ilegal de vivienda de uso turístico. El objetivo final es garantizar la ciudad para vivir, preservando el derecho a la convivencia y la habitabilidad y evitando la expulsión de los vecinos, y esto lo conseguiremos si garantizamos un equilibrio en la distribución de los usos y las actividades, las rentas, la accesibilidad, los equipamientos, etc.
¿La consolidación de la imagen de Barcelona como modelo urbano de éxito, sobre todo a nivel internacional, ha tenido también efectos negativos?
J.S.- Fundamentalmente los ha tenido en cuanto a los efectos colaterales del turismo masivo que ha atraído la ciudad, que se ha convertido en depredador. Seguramente nadie previó suficientemente que colocar Barcelona en el mapa con el éxito olímpico terminaría llevándonos los efectos derivados de la turistificación, que se transforma en una presión física enorme para los vecinos y vecinas, y que tiene un efecto derivado de gentrificación y por tanto expulsión de los residentes debido a la especulación turística. Estos efectos nocivos se hacen más notorios en barrios y distritos más castigados como el centro de la ciudad, Gracia, Poblenou, etc. Por ejemplo, los últimos cuatro años el barrio del Gótico ha perdido el 40% de los residentes. El reto se encuentra, por tanto, al evitar la expulsión de los vecinos y vecinas de sus barrios manteniendo el reconocimiento internacional de la ciudad.
Ha destacado en varias ocasiones que el proceso de regeneración urbana en el que trabaja el equipo de Gobierno municipal requiere también un cambio profundo de las herramientas de intervención. ¿De qué nuevas herramientas se quiere dotar al consistorio?
JS- De entrada, y continuando con la pregunta anterior, todo lo que supone regular el turismo a través de herramientas como del Plan Especial Urbanístico de Alojamientos Turísticos (PEUAT) o el plan de choque contra las viviendas de uso turístico e ilegales nos debe ayudar a poner orden a los desequilibrios vinculados al turismo. También hay que destacar todo el impulso que supone las estrategias de rehabilitación de la vivienda y del espacio público, que quieren mejorar las condiciones de habitabilidad y confort de los habitantes, desde su casa hasta su espacio público. Por todo ello, es clave plantear la revisión del Plan General Metropolitano, que ya ha cumplido 40 años, que ha generado diversos conflictos sobre el territorio y los barrios expresadas en infinitas modificaciones. Es un plan que demuestra una escasa sensibilidad y mucha dificultad para proteger el patrimonio de la ciudad o impulsar la rehabilitación, y se configura como una herramienta insuficiente para la solidaridad metropolitana.
La ciudad quiere tener un papel activo contra el cambio climático, convertirse en parte de la solución, ¿cómo quiere hacerlo?
J.S.- El Ayuntamiento de Barcelona ha realizado una serie de iniciativas conjuntamente con más de 800 entidades y organizaciones ciudadanas vinculadas a la red Barcelona + Sostenible, hasta llegar a la formulación de los proyectos del “Compromiso de Barcelona por el Clima”. Este acuerdo recoge las prioridades, los retos y los proyectos seleccionados por las entidades y el Ayuntamiento para luchar contra los efectos del cambio climático, que se concreta en una hoja de ruta para realizar en los dos próximos años. El compromiso impulsa medidas necesarias que nos permitan avanzar hacia una ciudad ambientalmente más sostenible, sociambientalmente más justa y humanamente más habitable. Además, propone que Barcelona logre en 2030 una serie de objetivos. En cuanto a mitigación, que haya reducido sus niveles de emisiones de CO2 equivalente per cápita un 40% respecto a los valores de 2005; y, en cuanto a adaptación, haya incrementado el verde urbano en 1,6 Km2, es decir, 1 m2 por cada habitante actual. Para que este compromiso sea un éxito, emplazamos a los diferentes colectivos económicos y sociales, administraciones, empresas, agentes y entidades sociales y ciudadanía para que, cada uno en la medida de sus posibilidades, promuevan, impulsen y lideren actuaciones que favorezcan la mitigación del cambio climático y la adaptación de nuestra ciudad para prevenir los impactos.
Ha destacado en más de una ocasión como concepto para Barcelona que “apostamos por una ciudad compleja hecha de arquitecturas sencillas”. ¿Cómo se lleva a la práctica este principio?
J.S.- Apostando de forma prioritaria los proyectos y las intervenciones que mejoran directamente la calidad de la vida de vecinos y vecinas, y poniendo por delante el valor de la orden y la utilidad cotidiana de estos proyectos a su capacidad mediática. Cuestiones como la emergencia habitacional no piden gestos grandilocuentes, sino actuaciones que sean eficientes y muy cercanas a las necesidades de las personas.
¿Cuáles deberían ser los parámetros que identifiquen en un futuro más o menos próximo un modelo urbano de éxito en una ciudad como Barcelona?
J.S.- Una ciudad más sostenible y con la mínima huella ecológica posible, con la mejor movilidad y accesibilidad desde la bicicleta al transporte público y con la máxima recuperación de espacio público posible. Y, además, garantizando las mejores soluciones a la emergencia habitacional.
¿Cree qué hay modelos urbanos alternativos de futuro válidos a lo que está llevando a cabo el Ayuntamiento de Barcelona actualmente?
J.S.- Es evidente que a pesar de que hay problemas y soluciones universales, cada ciudad y cada lugar piden soluciones específicas y por ello las propuestas no siempre son extrapolables al cien por cien. No obstante, también aprendemos de otras muchas ciudades. Barcelona tiene sus singularidades, porque es una ciudad que no puede crecer, con una trama urbana característica como es el Eixample, con una densidad muy alta … Por eso demanda unas soluciones propias. Aún así, hay ideas y líneas estratégicas que las ciudades compartimos y de las que aprendemos conjuntamente.