Janet Sanz (Tamarit de Litera, 1984) és llicenciada en Ciències Polítiques i de l’Administració i Dret (ambdues formacions realitzades a la Universitat Pompeu Fabra de Barcelona). Va ser regidora per ICV de l’Ajuntament de Barcelona i consellera de l’Àrea Metropolitana (AMB) des del 2011, on s’ha especialitzat en polítiques urbanes i ambientals. Des del 2015 és tinenta d’alcaldia per Barcelona en Comú, encapçalant una de les àrees del govern municipal amb més capacitat de transformació de la ciutat. La posada en marxa de les superilles ha estat un dels darrers exemples del concepte urbà cap el qual vol evolucionar la capital catalana.
Ecologia, Urbanisme i Mobilitat s’han d’entendre com a conceptes inseparables per al futur de les ciutats?
Janet Sanz.- Sí, són conceptes inseparables, sobretot si intentem entendre la ciutat com un tot, ja que són capes que se sobreposen sobre la mateixa estructura urbana, i a més estan íntimament vinculades. De l’ordenació i l’estratègia urbanística de la ciutat se’n deriven les polítiques de mobilitat, i les iniciatives d’ecologia i medi ambient condicionen l’estratègia urbanística.
S’ha d’afegir amb el mateix rang d’importància l’habitatge?
J.S.- L’habitatge, ocupa una posició central en la rehabilitació de la ciutat, que ha de quedar garantida per l’estratègia urbanística i que també està condicionada i condiciona àmbits com la mobilitat i l’ecologia. La qualitat de vida urbana de la ciutadania és resultat de les relacions que s’estableixen entre habitatge i espai públic, amb tots els serveis i equipaments que fan possible la vida a la ciutat.
Les mancances d’habitatge social són un dels grans problemes de ciutats com Barcelona? Per on passen les solucions?
J.S- Aquest Govern municipal està donant un impuls molt important a l’habitatge social. Barcelona és una ciutat amb una necessitat evident d’aquest tipus d’habitatge, i fins ara se n’ha construït a un ritme de 300 pisos l’any. Cal recordar que el parc públic representa només el 2% cens total d’habitatges, mentre que la mitjana europea se situa entre el 15 i el 18%. Hi ha molt camí per recórrer, i, en aquest sentit, estem treballant a fons per tal de construir 4.000 habitatges socials durant el mandat, la meitat de promoció pública i l’altra meitat per part de promotors privats. També estem tirant endavant convenis de cessió i compra de pisos (més de 500, ja) i polítiques de cohabitatge en cessió d’ús (tenim 7 solars en marxa amb 140 pisos). A més, en l’àmbit privat s’estan explorant fórmules per a l’impuls de l’habitatge cooperatiu, temàtica que es treballa en el marc d’una taula específica dins el marc del Consell de l’Habitatge Social de Barcelona.
Existeix un desequilibri entre l’atenció pública que s’ha posat sobre l’espai públic i la que s’ha concentrat sobre l’habitatge?
J.S.- Venim d’un període en què s’ha desenvolupat un urbanisme més icònic i de l’espectacle, divorciat de les iniciatives i demandes locals i sense una visió transversal i integral de les problemàtiques i els dèficits urbanístics, ambientals, socials i econòmics. Des d’aquest equip de Govern, hem volgut fer un gir de 180 graus en aquestes polítiques i desenvolupar polítiques urbanístiques i d’habitatge per tal de construir una ciutat igualitària que intervé per promoure la qualitat de vida dels veïns i veïnes. I ho fem posant tots els esforços a aconseguir un espai públic de qualitat, lliure, net i sostenible, amb polítiques estructurals d’urbanisme, ecologia i mobilitat, i també amb iniciatives potents d’habitatge com les que explicava abans.
Bona part de les estratègies de recuperació de l’espai públic per al ciutadà suposen una mena de progressiva expulsió del vehicle privat dels carrers de la ciutat. Quines resistències s’han de superar per assolir el canvi de jerarquia entre vehicles i ciutadans al qual s’ha referit en diverses ocasions?
J.S.- És natural i comprensible que hi hagi resistència al canvi, per això és important entendre el perquè d’aquest canvi d’hàbits. A dia d’avui, està en joc la salut de tots, i també la dels que van en cotxe. Tenim un problema de contaminació molt greu i hem de prendre mesures per combatre’l. Alhora, les administracions tenim l’obligació d’oferir més alternatives de mobilitat en transport no motoritzat, col·lectiu o que millori l’eficiència. I això és el que estem fent, gairebé triplicant l’actual xarxa de carrils bici, desplegant completament la nova xara de bus i liderant l’aposta pels mitjans d’alta capacitat com el tramvia i el metro, entre d’altres mesures.
Quina valoració fa fins ara de la posada en marxa de l’experiència pilot de les superilles?
J.S.- Valorem positivament la posada en marxa d’aquesta prova pilot perquè ens ha permès recollir la màxima informació sobre la implantació d’aquest projecte i alhora rebre demandes i suggeriments del territori que ens permetran ajustar i millorar diferents aspectes. Ha estat un exercici d’aprenentatge molt important que ens serveix de cara a l’inici de les implantacions definitives en altres territoris. Les superilles són el camí cap a una ciutat més verda, més segura, més sostenible i més convivencial i una gran opció de futur per Barcelona.
Hi ha previst un desplegament de noves superilles en els propers mesos amb un calendari més o menys aproximat?
J.S.- A nivell de futur, s’està treballant en el desplegament de tot el projecte de les superilles a partir del 2017. Som plenament conscients que estem plantejant un canvi profund sobre la configuració de l’espai urbà i la mobilitat de la ciutat i el procés requereix temps, pedagogia i molta implicació veïnal.
Existeix un model de convivència equilibrat entre transport públic, vehicles privats i vianants?
J.S.- El model de convivència ens el marca el nostre Pla de Mobilitat Urbana (PMU) 2013-2018. Aquest document, aprovat per l’Ajuntament de Barcelona al maig del 2015, és el que ha de determinar el nostre full de ruta i el nostre equilibri de cara als propers anys. El PMU es fixa com a objectius l’assoliment d’una mobilitat més sostenible i més segura a la ciutat de Barcelona, i això passa per modificar el repartiment actual prioritzant els modes de transport més sostenibles, com anar a peu, en bici o en transport públic, i reduint en un 21% l’ús del vehicle privat. Aquest 21% és el que ens permetrà complir amb els requeriments legals de contaminació urbana deguda a la mobilitat que ens marca la Unió Europea. El model existeix, però ara cal que tinguem la valentia i la complicitat de tothom per aplicar-lo.
Una ciutat com Barcelona pot continuar creixent en metres quadrats ocupats?
J.S.- Barcelona és una ciutat construïda que pràcticament no té espai disponible en el seu terme municipal. Per tant, si la volem canviar i volem fer de Barcelona una ciutat per viure-hi, el que hem de fer és rehabilitar-la, en tots els sentits i en totes les escales. Això inclou els edificis, els habitatges, els equipaments, l’espai públic, les seves infraestructures, etc. La rehabilitació, doncs, és una estratègia primordial en aquest mandat. Per això, vam presentar una mesura de govern amb l’estratègia per a la rehabilitació que preveu invertir 236 milions d’euros entre 2016 i 2019 en rehabilitació d’edificis i habitatges, eficiència energètica i rehabilitació integral de l’espai públic. Dins d’aquestes actuacions, vull destacar que per primer cop s’incorporen ajudes per rehabilitar els interiors dels habitatges i millorar així les condicions d’habitabilitat de les llars.
L’espectacular augment del turisme és el principal responsable de l’alteració de l’habitabilitat en determinats barris de la ciutat?
J.S.- Els efectes negatius produïts pel creixement descontrolat del turisme que hem viscut fins ara són evidents. Avui dia, tenim barris del centre on els veïns són expulsats pel turisme depredador. Dels 73 barris, als 28 més cèntrics i amb més població s’hi concentra el 92% de les places turístiques de la ciutat, amb una mitjana del 16% entre població flotant i resident. I la situació és desproporcionada a barris com La dreta de l’Eixample i el Gòtic, amb un 61,5% i un 60,8%, respectivament, de població flotant. Vist l’impacte de l’absoluta desregulació en política turística que hi ha hagut fins ara, des del Govern municipal plantegem posar ordre i l’equilibri en aquest àmbit. Volem protegir els barris saturats i apostar per un turisme responsable a tota la ciutat. Per això, estem tirant endavant mesures molt importants com el pla especial urbanístic de regulació dels allotjaments turístics a la ciutat, i un pla de xoc contra l’activitat il·legal d’habitatge d’ús turístic. L’objectiu final és garantir la ciutat per viure-hi, on preservar el dret a la convivència i l’habitabilitat i evitar l’expulsió dels veïns, i això ho aconseguirem si garantim un equilibri en la distribució dels usos i les activitats, les rendes, l’accessibilitat, els equipaments, etc.
La consolidació de la imatge de Barcelona com a model urbà d’èxit, sobretot a nivell internacional, ha tingut també efectes negatius?
J.S.- Fonamentalment n’ha tingut pel que fa als efectes colaterals del turisme massiu que ha atret la ciutat, que s’ha convertit en depredador. Segurament ningú va preveure prou que col·locar Barcelona al mapa amb l’èxit olímpic acabaria portant-nos els efectes derivats de la turistificació, que es transforma en una pressió física enorme per als veïns i veïnes, i que té un efecte derivat de gentrificació i per tant expulsió dels residents degut a l’especulació turística. Aquests efectes nocius es fan més notoris a barris i districtes més castigats com el centre de la ciutat, Gràcia, Poblenou, etc. Per exemple, els darrers quatre anys el barri del Gòtic ha perdut el 40% dels residents. El repte es troba, per tant, en evitar l’expulsió del veïns i veïnes dels seus barris mantenint el reconeixement internacional de la ciutat.
Ha destacat en diverses ocasions que el procés de regeneració urbana en el qual treballa l’equip de Govern municipal requereix també un canvi profund de les eines d’intervenció. De quines noves eines es vol dotar el consistori?
J.S.- D’entrada, i continuant amb la pregunta anterior, tot el que suposa regular el turisme a través d’eines com del Pla Especial Urbanístic d’Allotjaments Turístics (PEUAT) o el pla de xoc contra els habitatges d’ús turístics il·legals ens ha d’ajudar a posar ordre als desequilibris vinculats al turisme. També cal destacar tot l’impuls que suposa les estratègies de rehabilitació de l’habitatge i de l’espai públic, que volen millorar les condicions d’habitabilitat i confort dels habitants, des de casa seva fins al seu espai públic. Per tot això, és clau plantejar la revisió del Pla General Metropolità, que ja ha complert els seus 40 anys, que ha generat diversos conflictes sobre el territori i els barris expressades en infinites modificacions. És un pla que demostra una escassa sensibilitat i molta dificultat per protegir el patrimoni de la ciutat o impulsar-ne la rehabilitació, i es configura com una eina insuficient per la solidaritat metropolitana.
La ciutat vol tenir un paper actiu contra el canvi climàtic, esdevenir part de la solució, com vol fer-ho?
J.S.- L’Ajuntament de Barcelona ha realitzat un seguit d’iniciatives conjuntament amb més de 800 entitats i organitzacions ciutadanes vinculades a la xarxa Barcelona + Sostenible, fins a arribar a la formulació dels projectes del “Compromís de Barcelona pel Clima”. Aquest acord recull les prioritats, els reptes i els projectes seleccionats per les entitats i l’Ajuntament per lluitar contra els efectes del canvi climàtic, que es concreta en un full de ruta per realitzar en els dos propers anys. El compromís impulsa les mesures necessàries que ens permetin avançar cap a una ciutat ambientalment més sostenible, sociambientalment més justa i humanament més habitable. A més, proposa que Barcelona assoleixi l’any 2030 una sèrie d’objectius. Pel que fa a mitigació, que hagi reduït els seus nivells d’emissions de CO2 equivalent per càpita un 40% respecte als valors del 2005; i, pel que fa a adaptació, hagi incrementat el verd urbà en 1,6 Km2, és a dir, 1 m2 per cada habitant actual. Per tal que aquest compromís sigui un èxit, emplacem els diferents col·lectius econòmics i socials, administracions, empreses, agents i entitats socials i ciutadania perquè, cadascú en la mesura de les seves possibilitats, promoguin, impulsin i liderin actuacions que afavoreixin la mitigació del canvi climàtic i l’adaptació de la nostra ciutat per prevenir-ne els impactes.
Ha destacat en més d’una ocasió com a concepte per a Barcelona que “apostem per una ciutat complexa feta d’arquitectures senzilles”. Com es porta a la pràctica aquest principi?
J.S.- Apostant de forma prioritària pels projectes i les intervencions que milloren directament la qualitat de la vida de veïns i veïnes, i posant per davant el valor de l’ordre i la utilitat quotidiana d’aquests projectes a la seva capacitat mediàtica. Qüestions com l’emergència habitacional no demanen gestos grandiloqüents, sinó actuacions que siguin eficients i molt properes a les necessitats de les persones.
Quins haurien de ser els paràmetres que identifiquin en un futur més o menys proper un model urbà d’èxit a una ciutat com Barcelona?
J.S.- Una ciutat més sostenible i amb la mínima petjada ecològica possible, amb la millor mobilitat i accessibilitat des de la bicicleta al transport públic i amb la màxima recuperació d’espai públic possible. I, a més, garantint les millors solucions a l’emergència habitacional.
Creu que hi ha models urbans alternatius de futur vàlids al que està duent a terme l’Ajuntament de Barcelona actualment?
J.S.- És evident que tot i que hi ha problemes i solucions universals, cada ciutat i cada lloc demanen solucions específiques i per això les propostes no sempre són extrapolables al cent per cent. No obstant, també aprenem de moltes altres ciutats. Barcelona té les seves singularitats, perquè és una ciutat que no pot créixer, amb una trama urbana característica com és l’Eixample, amb una densitat molt alta… Per això demana unes solucions pròpies. Tot i així, hi ha idees i línies estratègiques que les ciutats compartim i de les que aprenem conjuntament.